BUENOS AIRES -- La unión entre Juan Manuel Fangio y Mercedes-Benz comenzó mucho antes de que el Chueco se sentara en una Flecha de Plata. Incluso fue anterior a que domara el pesado modelo W163 en la temporada internacional de 1951, en Buenos Aires.
El vínculo incial fue comercial, como quedó impreso en un folleto de promoción de la agencia de la avenida Montes de Oca: "Automotores Juan Manuel Fangio S.A., concesionario Mercedes-Benz. Dos estrellas brillando juntas desde 1951". El emprendimiento fue inaugurado el 19 de enero de aquel año.
Fangio se animó a vender un modelo con poca aceptación en la Argentina, el 170 diésel traído por la marca alemana. Pocos querían un coche que resultaba ruidoso; preferían el modelo a nafta. El balcarceño, que aún no era campeón mundial, contó que trató el tema directamente con Jorge Antonio, empresario poderoso, muy cercano al presidente Juan Domingo Perón, y que había sido nombrado presidente de la filial argentina de la automotriz.
Fangio se ofreció para vender los autos diésel a cambio de que le permitieran comercializar también algunos nafteros. Como estrategia de venta, el Chueco ofreció vehículos diésel al costo a sus clientes de confianza, y a los demás les propuso un trato: si luego de un mes de uso no estaban conformes con el auto podían devolverlo y se les reintegraría el dinero. No hizo falta: ninguno volvió. Al poco tiempo, el "hormiga negra", como se conoció al 170D, era uno más en las calles de Buenos Aires.
La unión en las carreras se produjo cuando Fangio ya era campeón mundial, a mediados de 1954. La primera versión del W196, la Flecha de Plata, ganadora con el argentino en el debut en Reims, tenía carenado.
Eso le daba un beneficio aerodinámico, mejor penetración, pero derivaba en mayor requerimiento para los frenos, que eran internos -entre el radiador y el motor- y levantaban excesiva temperatura. Más allá de la superioridad técnica de Mercedes con impacto inmediato en los resultados, a Fangio no le gustaba el carenado ni lo conformaba el funcionamiento del sistema de frenos, que hizo cambiar para 1955.
Dos semanas después del estreno en Francia, el equipo de los coches plateados llegó a Inglaterra. En carrera, Fangio les pegó una y otra vez a los pequeños tambores rellenos con arena que marcaban el borde de la pista en la cuerda de las curvas de Silverstone. Al balcarceño le gustaba ver para dónde apuntaban las ruedas delanteras en cada viraje y el carenado del W196 se lo impedía. Eso le hacía equivocar la trayectoria ideal.
En la siguiente competencia, en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, ya con la versión con ruedas descubiertas, Fangio ganó la carrera. La rotura de un tensor en la Flecha de su compañero, el alemán Karl Kling, impidió la continuidad del duelo de Reims.
Fangio dejó que Kling ganara ante su gente pero en una carrera sin puntos para el Campeonato Mundial, en Berlín. En aquella competencia de 60 vueltas al circuito de Avus, acortado a 6.400 metros, los tres W196 de Kling, Fangio y Hans Herrmann cruzaron la meta encerrados en nueve décimas de segundo.
El equipo le insinuó al Chueco la importancia de que Kling se luciera en casa y el flamante bicampeón entendió la sugerencia. Entonces se preocupó por marcar el giro más rápido en carrera, algo que no lo desvelaba en los Grandes Premios por el campeonato -a pesar de que otorgaba un punto- porque eso podía significar un maltrato del coche. Sin embargo, el premio que había en Avus para el autor del record de vuelta lo subyugó desde una vidriera: era un volante hecho en forma artesanal.
Fangio dio varias vueltas a fondo para asegurarse el trofeo y lo consiguió: la más veloz fue a un promedio de 223,988 km/h, muy cerca de la media de 226,100 km/h con la que había logrado el primer lugar en la clasificación.
La otra carrera que Fangio cedió a un compañero fue el Gran Premio británico de 1955. Arthur Keser, responsable de prensa de Mercedes, le comunicó la importancia de que Stirling Moss venciera en Aintree. El argentino, que llegó a esa penúltima fecha como bicampeón con la marca y coronado tricampeón mundial, contestó en forma ambigua.
El Chueco creyó luego que el equipo colocó una multiplicación larga en su auto para asegurarse que estuviera en desventaja con su amigo Moss, pese a lo cual terminó muy cerca en el segundo lugar.
El retiro de Mercedes al final de la consagratoria temporada de 1955 no interrumpió la relación del piloto con la marca. Había comenzado mucho antes. Y duró para siempre.